Le crash de Phuket : deux ans et beaucoup de questions en suspens

Il y a exactement deux ans, le 16 septembre 2007, se produisait sur l’aéroport de Phuket, la plus grave catastrophe aérienne de l’histoire de la Thaïlande, faisant 89 morts parmi les passagers et les membres de l’équipage d’un MD82 de la compagnie a bas couts One Two Go.

Aujourd’hui  on peut se demander, alors que les conclusions officielles de l’enquête sont toujours en attente, comment One Two Go a pu récupérer sa licence opérationnelle, après avoir été interdite de vol en raison de nombreuses irrégularités.

L’explication du mauvais temps, avancé dans un premier temps pour expliquer l’accident survenu au moment de l’atterrissage, semble notoirement insuffisante. On attend toujours d’ailleurs le rapport définitif des autorités thaïlandaises sur les conditions exactes de l’accident.

En attendant il faut se contenter des déclarations du directeur de la DCA (Department of Civil Aviation, l’administration qui délivre les autorisations de vols en Thailande) : la catastrophe de Phuket est due principalement à une erreur de pilotage et à des conditions météo exécrables.

L’enquête officielle de la DCA est toujours en cours, mais des fuites ont déjà alimenté la rumeur : le logbook du pilote indonésien Arief Mulyadi agé de 56 ans, montre qu’il avait accumulé bien plus que la limite de 110 heures de vols sur le mois le maximum autorisé par le règlement en Thaïlande.

Plusieurs sources indiquent aussi que le pilote n’avait pas renouvelé dans les délais son test d’aptitude  sur les MD80 (l’appareil impliqué dans le crash de Phuket), ou que ce test avait été falsifié.

Le témoignage d’un ancien pilote de Orient Thai (la maison mère de One Two Go) vient confirmer ces soupçons

« La pratique du dépassement du quota d’heures par les pilotes (110 par mois) était encouragée par la direction et faisait même l’objet d’un bonus de 150 dollars, toujours payé en liquide ».

Ensuite la date du crash, le 16 septembre, tombe au milieu du Ramadan : le pilote musulman Arief Mulyadi devait-il être autorisé à voler dans de mauvaises conditions alors qu’il  avait jeûné toute la journée ?

Ceci alors que l’analyse des derniers enregistrements du cockpit démontre que le pilote a eu un “blanc” de 15 secondes juste avant l’atterrissage manqué, quand le co-pilote lui a redonné les commandes pendant la phase critique d’approche de l’aéroport.

Arief Mulyadi avait aussi de sérieux problèmes de santé : un ancien employé de One Two Go témoigne qu’il avait échoué à son dernier examen médical, en raison de problèmes de somnolence dans l’après-midi.

Selon le site http://www.investigateudom.com/ consacré au crash de Phuket, les deux pilotes au commandes du vol OG269 en provenance de Bangkok avaient effectué plus que la limite légale du travail au cours de la période précédent le crash de 7 jours, et n’avait pas pris de jour de congé sur ces sept jours, comme l’impose la loi.

Les deux pilotes avaient largement dépassé le maximum légal d’heures de vol pour les 30 derniers jours, une infraction apparemment ordinaire à One-Two-Go.

En dépit d’un rapport sur les mauvaises conditions météo de la part du pilote qui avait atterri immédiatement avant le vol OG269, les pilotes ont décidé de se poser l’avion dans un vent puissant et au milieu d’une averse soudaine et très violente. (Ce vol précédent était également un vol affrété par Orient Thai One-Two-Go).

D’après les enregistrements de la boîte noire, le copilote Montri n’avait pas les compétences nécessaires pour gérer l’atterrissage dans des conditions météo défavorables.

Montri a annoncé son intention d’interrompre l’atterrissage à la tour de contrôle, mais n’a pas réussi à configurer correctement l’avion pour un go-around. Soudain, l’avion n’avait plus de poussée et n’était plus manœuvrable.

Montri a paniqué et tenté de renoncer au contrôle de l’avion en donnant les commandes au pilote Arief ( « Vous avez le contrôle»), qui n’a pas répondu. Pendant 15 des 19 dernières secondes de vol – une éternité dans l’aviation – personne ne se trouvait aux commandes de l’avion. Quatre secondes seulement avant l’impact, quelqu’un (on ne sait pas qui) a remis les gaz à fond, mais il était déjà trop tard.

On se pose aussi des questions sur le parcours de l’appareil lui même, pas vraiment flambant neuf  qui venait de fêter ses 24 ans de service : un MD 82 livré en 1983 à la TWA, puis revendu à American Airlines en 2001 pour finir en leasing chez One Two Go à partir de 2007 par l’intermédiaire de Grandmax Group.

Les  modèles de la série MD-80 ont été mis au point par Douglas Aircraft, à la fin Années 1970 et 1980. Après la dernière sortie de la chaîne d’assemblage en 1999, l’avionneur a arrêté la production et a été ultérieurement fusionné avec Boeing. La plupart des compagnies aériennes ont commencé à retirer les appareils de la série MD-80 de leur flotte.

Pas One Two Go, dont la flotte actuelle compte encore cinq appareils de ce type et deux MD 87 qui sont des appareils de la même génération. Bon nombre de pilotes considèrent que ce type d’appareil ne devrait plus être en service et posent des problèmes de maintenance ou de sécurité. Un autre point faible de One Two Go : quelques moins avant l’accident, un pilote de Orient Thai (la maison mère de One Two Go) Clement Campeau avait écrit au directeur de la sécurité pour se plaindre du mauvais état d’un des appareils de la compagnie.

La question de la sécurité aérienne en Thaïlande n’est pas nouvelle et  avait déjà été sérieusement évoquée en 2005, lorsque la compagnie à bas prix Phuket Air avait été confrontée à toute une série de problèmes, à la suite desquels elle avait été interdite dans toute l’Europe. De graves défaillances mécaniques avaient été détectées sur ses avions. En 2008 c’est la compagnie Siem Reap Airways opérant au Cambodge, et filiale de la compagnie thaïlandaise Bangkok Airways qui a fait son entrée sur la liste noire de l’Union européenne.

Selon Bruxelles, Siem Reap Airways,  ne respecte ni la réglementation fixée par l’aviation civile cambodgienne, ni les normes de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI).

En 2005, un article du Bangkok Post attribuait les problèmes de Phuket Air et d’autres compagnies, à une application laxiste de la règlementation par le ministère des Transports et la Direction de l’aviation civile. Selon cette enquête, environ 60 % du travail des inspections annuelles des avions est fondé sur des documents envoyés par les compagnies, et non sur une vérification directe des appareils, expliquait le quotidien.

En outre, lisait-on dans ce même article, il est arrivé que des politiques demandent aux autorités chargées de la règlementation de montrer une certaine souplesse quant aux règlements sur les inspections. Une manière diplomatique d’évoquer les problèmes de corruption.

Olivier Languepin